El Frente Amplio Progresista (FAP), que lidera el Santafesino Hermes Binner a nivel nacional, plantea la necesidad de que los ferrocarriles vuelvan a manos del Estado. Además este espacio político insiste en que tanto la empresa privada TBA -Trenes de Buenos Aires, organización que integra el conocido grupo Plaza, en manos de la familia Cirigliano- como el Estado se hagan cargo por las tragedias tristemente acontecidas tiempo atrás en los diversos ramales que posee la compañía, como la ocurrida en la estación de Once, el pasado 22 de febrero y en la cual fallecieron 51 personas.
Para marcar su postura, los dirigentes alineados en el Frente Amplio Progresista convocaron a una conferencia de prensa en una confitería céntrica de Moreno el pasado martes. Estuvieron presentes las diputadas nacionales Margarita Stolbizer -oriunda del partido de Morón- y Victoria Donda, los miembros de la cámara baja provincial Ricardo Vago y Juan Carlos Juárez, además de los concejales Carlos López -Moreno- y Eduardo Rodríguez -General Rodríguez-. También acompañaron distintos referentes seccionales y distritales.
Margarita Stolbizer Diputada Nacional por el FAP se refirió al tema “Aquí no hay ninguna duda en las responsabilidades políticas de la desidia y el abandono de un ferrocarril en el que viajan millones de personas expuestas todos los días, así se terminó con las tragedias. No hay ninguna duda de las responsabilidades compartidas entre empresa y Estado”.
El Diputado Provincial del Frente Amplio Ricardo Vago por su parte expresó que en su bloque consideran que los principales afectados por el mal servicio, por las tragedias, por la falta de mantenimiento, son los ciudadanos de la provincia de Buenos Aires. Agregó que como legisladores saben las fallas del servicio, las cuales fueron explícitamente marcadas por la Comisión Nacional de Transporte, donde la misma fue aplicando, en los años anteriores, las máximas multas posibles por falta de mantenimiento. Multas que posibilitan que la concesión pueda rescindirse sin ningún perjuicio para el Estado.
Los integrantes del partido político se expresaron sobre la falta de inversión en todos estos años por parte de la empresa liderada por Carlos Cirigliano, “TBA es una empresa que recibe 960 millones de pesos por año de subsidios y recauda en tarifa cerca de 115 millones de pesos. Es absurdo que una empresa que gerencia mal, que tenga problemas de mantenimiento, que no tenga un adecuado control de los fondos que recibe siga brindando un servicio, cuando el Estado tiene una empresa publica aprobada por ley en el año 2008, una sociedad operadora ferroviaria del Estado con capacidad de manejar la empresa” agregó Ricardo Vago.
Por su parte Stolbizer agregó que a fines de la década del 90 presentaron las investigaciones sobre el proceso de adjudicación y la prestación del servicio a TBA, donde demostraban la mala utilización de los fondos. Por eso primero quieren que se diluciden las responsabilidades de las partes, para luego plantear la necesidad de una empresa en manos del Estado.
“Que el oficialismo no haya aceptado en la Provincia de Buenos Aires nuestro proyecto, habla de una mirada muy corta, de una mezquindad, de un temor a que se pregunte, a que uno reclame transparencia, a que puedan encontrarse más cosas de las que se saben”, expuso el diputado provincial del FAP, el lujanense Juan Carlos Juárez.
Ricardo Vago adhirió que cuando un Estado subsidia un privado, “el privado tiene múltiples formas para evadir una buena utilización de ese dinero, porque no está preparado, no hay normas para que una empresa privada funcione administrando 960 millones de pesos”. “O sea el 92 por ciento de sus ingresos son aportes estatales, eso no es una empresa privada. TBA es un gerenciador que gerencia mal, que administra mal el 90 por ciento de los recursos, es absurdo que el Estado siga manteniendo a la empresa” finalizó el morenense.
Pericia mecánica
La pericia mecánica sobre el tren que se estrelló en la estación de Once causando la muerte de 51 personas reveló que uno de los cuatros frenos de la cabina de conducción no estaba operativo, pero advirtió que “no pueden establecerse disfuncionalidades evidentes” en los frenos que “hayan constituido causa suficiente” para la colisión.
El estudio, conocido a mediados de esta semana, también señaló que la empresa TBA entregaba los trenes con un “alto grado de informalidad” y una “falta de mantenimiento preventivo” que “no es compatible con mínimos conceptos de seguridad”.
Asimismo, manifestó que el motorman del tren, Marcos Antonio Córdoba, estaba “apto para sus tareas habituales”, por lo que “no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado” para operar la formación. Otro punto relevante es que el paragolpe hidráulico del andén dos, con el que chocó el tren, estaba “sin operar”.
Así surge del informe preliminar de 63 páginas que los peritos oficiales en ingeniería ferroviaria, Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, de la Universidad de Buenos Aires, y Raúl Díaz, de la Corte Suprema, entregaron al juez federal Claudio Bonadío, y al que accedió DyN.
El informe sostuvo que “el freno de guarda”, que “se acciona tirando una perilla colgante”, en el momento del siniestro “no estaba operativo en la cabina del conductor”. “No se ha encontrado a través de la pericia realizada que el resto de los sistemas de seguridad del tren hayan estado indisponibles para su utilización”, sostuvo el informe oficial respecto de los otros tres sistemas de frenos, que son hombre muerto, el de emergencia y el accionamiento en reversas.
De los ocho vagones de la formación –sólo se pueden peritar los últimos cuatro porque los primeros estaban deteriorados por el choque– seis de ellos tenían “compresores de aire comprimido para la carga del sistema de freno”.
Para los peritos el tren tuvo “resultado normal en el frenado y recuperación”, a punto tal que “en los últimos 100 metros antes de paragolpes se aprecia una reducción de la velocidad en el registro GPS de 26 a 20 km/h en un punto máximo al de choque”.
“Si bien la confiabilidad de este último registro no es buena por las circunstancias conocidas (por la simultaneidad con el momento de la colisión), podría atribuirse dicha reducción de velocidad a un frenado de último momento que, en todo caso, resultó a destiempo para evitar el choque”, reveló la pericia.
También, explicaron los peritos, “hubo aplicaciones de freno con resultado normal en el frenado y recuperación” entre las estaciones de Caballito y Once, y el registro de audio entre el Puesto de Control Trenes y los conductores “no revela ninguna alerta del personal de conducción por fallas o inconvenientes de dicha formación”.
Por otra parte, los peritos señalaron que “las vías presentan una condición acorde a los requerimientos de circulación en zona de andén” y “las señales involucradas en las maniobras de ingreso al andén N 2 reúnen los requisitos básicos de seguridad requeridos, sin perjuicio de reconocerse su antigüedad”.
Respecto del paragolpe hidráulico contra el que chocó el tren, dijeron: “Los paragolpes de fin de vía presentaban un sistema hidráulico sin operar. La condición de estos adopta la de paragolpes del tipo fijo o estático, semejante a la situación que se presenta en el andén N 1 que cuenta únicamente con paragolpes de fin de vía de este último tipo”.
En cuanto al motorman, el informe sostuvo que de acuerdo con su formación profesional “no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado”. La pericia indicó que “la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido” y precisó que “la falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación”.
La pericia también cuestionó “el alto grado de informalidad con que se entregan vehículos al servicio de pasajeros”. Los resultados, junto a otras ampliaciones que presentaron en los últimos días, llevaron al juez Bonadio a citar a indagatoria a 30 personas, entre ellas los ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, el dueño de TBA, Sergio Cirigliano, y el resto de los directivos de la empresa.